稼轩分享｜航空货运中货物毁灭（destruction）遗失（loss）损坏（damage）和延误（delay）的损害赔偿问题

✎  第 519篇 原创

文 | 稼轩律师  张瀚文

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国际航空货物运输业务中的法律规定比较特殊，以《华沙公约》和《蒙特利尔公约》为中心的航空运输法律体制几乎规制了所有的国际航空客运、行李运输和货物运输行为，并且由于其合理性，公约成员国在国内航空运输中也通过国内立法等种种其他方式对其加以适用。《中华人民共和国民用航空法》也吸收了上述法律体制的重要内容，部分条款直接采用了国际公约的表述，除此之外，对于我国尚未加入的国际公约，根据我国的实际情况吸收了其中的合理部分，比如第九章还借鉴了《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号附加议定书》对《华沙公约》的主要修正以及《瓜达拉哈拉公约》的部分规定。

按照航空运输合同的对象，可分为航空旅客运输合同和航空货物运输合同，本文以航空货物运输合同为讨论对象，立足运营初期的航空物流公司，重点分析企业最关心的货物毁灭（destruction）、遗失（loss）、损坏（damage）和延误（delay）情形下损害赔偿责任的几大重点问题。

壹

 一、国际航空货运的损失赔偿范围为每公斤17特别提款权（约合20美元），国内航空货运的损失赔偿范围为每公斤100元人民币

关于承运人对货主承担责任的确定问题，有关《华沙公约》、《蒙特利尔公约》、《中华人民共和国民用航空法》均规定，在交运货物的运输中，承运人对货物的责任以每公斤17特别提款权（约合20美元）为限，除非托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益，并缴付必要的附加费。根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条的规定，国内航空货运的赔偿责任限额为每公斤人民币100元。

【注意】若货损是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则不适用限额赔偿。

【判例】2005年7月至8月，案外人吴孝国、何荣（均已判刑）经密谋在深圳市宝安区公明街道合水口十三区以虚假的深圳市银河实业有限公司的名义，与试剂厂商谈银粉的购销事宜，意图骗取银粉一案中，某机场无单放货，试剂厂要求全额赔偿诉至法院。最终法院判决某机场和实际承运人在运输过程中有明显的过错，虽然试剂厂在托运时没有声明货物的实际利益及其危险性，没有缴纳附加费，但本案不适用限额赔偿。

贰

二、航空货运的损失赔偿归责原则根据各方约定适用的规则不同分别讨论

关于航空货运的责任原则：

（一）《华沙公约》适用过错推定责任原则。《华沙公约》第18条、第20条规定，对于任何货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任。除非承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施的；或运输货物的承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失的，可不负责任。

（二）《蒙特利尔公约》对此则修订为严格责任原则，《蒙特利尔公约》第18条规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：（1）货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；（2）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；（3）战争行为或者武装冲突；（4）公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。

（三）《中华人民共和国民用航空法》对国际航空运输货物的责任立法，依然是由承运人承担严格责任原则，规定在《中华人民共和国民用航空法》第125条。但对于我国国内航空货物运输合同，根据《中国民用航空货物国内运输规则》，承运人承担的是过错责任原则。

叁

三、货损索赔的异议应当由收货人向承运人提出，异议期限极短，且必须通过书面异议的形式提出异议，否则不得向承运人提出索赔诉讼

（一）根据《华沙公约》第36条的规定，货损异议权除斥期间是七天，延误异议权除斥期间是十四天。

（二）根据《蒙特利尔公约》第31条和《中华人民共和国民用航空法》第134条的规定，货损异议权除斥期间是十四天，延误异议权除斥期间是二十一天。

（三）收货人未在上述规定的期间内提出书面异议的，不能向承运人提出索赔诉讼。立法规定“书面异议”之目的，主要是为便于对航空货运损失及时进行调查留存证据，避免因时间久远难以查清损失和延误原因，从而保护承运人的利益和收货人的合法权益。

【判例】2005年10月，A公司与B公司签订空运委托协议，A公司委托B公司将货物由新加坡空运至上海，B公司的代理D公司签发航空分运单。该批货物由某航空公司实际运输，货物于2006年1月17日运抵上海浦东国际机场。同日，地面代理出具运输事故记录，载明货损情况。1月18日，B公司通过传真将上述事故及运输事故记录告知A公司。保险公司E公司承保了该批货物的运输险，向A公司支付了保险金人民币72万余元，并取得了向责任方进行保险代位求偿的权利。后因协商未果，E公司向B公司提起诉讼。后法院判决认为：运输事故记录不是《民用航空法》第134条规定的书面异议的形式，不能以此确认收货人已经向承运人提出了书面异议，因而判决不能提起索赔。

因此，凡不在异议期间内提出，或不是由收货人提出，或不是向承运人提出，或未提出书面的异议，或提出的书面异议不符合形式要件的要求，则均可能导致承运人的赔偿责任均得以免除。

【注意】提出货损索赔的异议与提起货损索赔诉讼是两个不同的法律概念。异议的提出只能由收货人提出，而索赔诉讼则可以由收货人提出，也可由托运人提出。

肆

四、航空货物运输合同中的“缔约承运人”和“实际承运人”问题

航空运输业的经营方式多样化，包租飞机的发展引发了订立合同的“缔约承运人”和实际承担全部或部分运输的“实际承运人”的分离。《华沙公约》中限于当时的立法背景并未对此问题加以界定，《瓜达拉哈拉公约》首次对缔约承运人和实际承运人作正式的区分，后《蒙特利尔公约》吸收和继承了《瓜达拉哈拉公约》的成果，在第五章第39～第48条中特别规定了“非缔约承运人履行的航空运输责任”。上述条款对实际承运人与缔约承运人的责任划分作出了一个明确的界定：缔约承运人对整个运输合同所涉及的运输活动都负有责任，而实际承运人只对其履行的那部分负责。缔约承运人的责任范围不仅包括对整个运输合同所涉及的运输活动负责，而且即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为。

【注意】实际承运人承担的部分或全部运输义务是在缔约承运人的“授权”下才承担的，这种“授权”行为亦不同于合同法上的委托关系，实际承运人不参与航空运输合同的订立，因此不是航空货物运输合同的主体。应当区分其与“连续承运人”的区别，连续承运人是航空运输合同的缔约一方，不是基于他人的授权，是合同的独立主体。

托运人在追究实际承运人所承运的航段的责任时，可以选择对实际承运人或缔约承运人提起诉讼，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起诉讼。

国际航空货物运输业务中相关法律问题值得所涉及到的各相关单位，特别是出口企业关注，需要对航空运货物毁损、延误索赔的特殊规定明了于心，才能有效防范自身在国际航空货物运输流程中潜藏的若干法律风险。近年来，陕西大力发展航空物流，截至2019年底，已经开通国际航线88条，通达全球36个国家74个主要城市，全货运航线达到27条。由于航空货运业国内与国际性并重，外向型企业如何在飞速发展的黄金时期“拿到业务”的同时，保证“更加稳妥的拿到业务”，就需要重视潜在的法律风险，增加防范意识。

END

编辑｜稼轩文编社

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